明年的新能源車市，還能像今年一樣紅火嗎？

近日，工信部、財政部、稅務總局聯合發布《關于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》（下文簡稱《公告》），稱自2026年1月1日起，新能源車購置稅由免征改為減半征收（稅率5%），單車減稅額上限1.5萬元。

對于10萬元的新能源車來說，5%的購置稅即為5000元，上限1.5萬元意味著30萬元以下的車可享受5%的減半額度。

此外，在一天后，三部門發布《關于調整享受車船稅優惠的節能 新能源汽車產品技術要求的公告》，對2026年1月1日起進行了新的車船稅規定。

征收購置稅，車企壓力倍增？

新的征收規則帶來了新的技術標準。《公告》顯示，對于純電動車，百公里電耗需符合國家標準，車重超3500kg按3500kg標準執行；插電混動以及增程式車型，需純電續航大于等于100km，油耗比國標限值低30%（車重小于2510kg）或25%（車重大于等于2510kg）。

其中，純電車型與插電混動和增程式的純電續航水平比較容易理解，插電混動與增程式的油耗標準，以2026年1月1日即將實施的油耗限值標準計算，小于2510kg的車型油耗不能高于2.31L，而大于等于2510kg的車型油耗則不能高于3.29升。舉個例子，某10萬級熱門插電混動車型純電續航超過100km的配置車型，目前最低荷電狀態燃油消耗量（WLTC）為3.98L，屬于未達標準車型，2026年無法享受購置稅減半的政策。

通過此例不難看出，新標準對于產品能耗技術的要求再度提高，倒逼車企在電池續航、電耗以及饋電油耗上繼續精進技術。由此來看，車企想要在2026年讓用戶享受購置稅減半，部分車型不僅需要在能耗技術上進行提升，同時還需增加電池成本。

這意味著，在現有原材料供應成本以及生產制造成本不變的情況下，2026年車企還想用今年相同的價格銷售新車，利潤可能會更少。

如此看來，一次購置稅增收，不僅是用戶對于新能源汽車的購買意愿的挑戰，同時也是對車企持續降本以及保持市場競爭力的一大考驗。當下用戶選擇新能源車型的本質，仍是用車成本更低，對于整車性能以及智能科技方面的需求，實際上均沒有用車成本的需求大。

因此，當少則5000元多則一兩萬元的購置稅，以及比起燃油車更高的保險成本壓向新能源市場，才能真正考驗用戶對于新能源產品真正的接受度。畢竟，5000元對于新能源用戶來說，甚至可供幾年的充電成本。

而車企想要在征稅初期平穩過渡，或許有兩個迫不得已的辦法，一是用有門檻的車企補貼填補購置稅成本，二是直接降價持續價格戰，二者均是以犧牲利潤為前提。當然，對于極度自信自身產品的車企，也可以選擇“充耳不聞”，如果在此情況下依然能抗住市場沖擊，未來在新能源市場占據一席之地也只是時間問題。

車市走向更加清晰，今年四季度是買車最后紅利期？

今年的“十一黃金周”，車市迎來大爆發，以為首的傳統新能源車企和品牌，以及以零跑、小鵬為首的新勢力，均實現單周訂單量最高。

原因或許有三，一是新能源產品技術精進迎來的換車浪潮；二是金九銀十購車季帶來的流量；第三也是最重要的，即國補、地補逐步退坡，以及2026年購置稅增收帶來的“市場恐慌”。

由此來看，“十一黃金周”新能源車市的爆發或許不是今年的頂峰，從11月開始，新能源產品需求將一浪高過一浪，主要原因或許就是補貼退坡及購置稅征收。

這也意味著，從“十一”開始，新能源市場需求或將迎來前所未有的高峰。從用戶層面來看，明年汽車補貼還沒有明確消息，是否還會像今年這般力度拉升市場還是個未知數。不過從目前情況來看，絕大部分新能源車企仍未盈利，雖然財政狀況正在好轉，但并不意味著能在新的成本增加的情況下從容應對市場。

猜測來看，今年四季度我們或許能看到新一輪爆發的價格戰，這并不一定直接反映在車價下調，或會在購車權益和車企補貼上下足功夫。比如，車企在12月推出年內提不到車，2026年保價政策，抑或是其他吸引用戶到店下訂的政策。

但如果年底車市向此情形發展，前置購車，有可能導致提前透支2026年銷量份額，勢必會影響2026年一季度的整體銷量，加之購置稅帶來的市場低谷，2026年車市甚至整個上半年都會受此影響。

因此，明年維系新能源車市的辦法，除了車企需要考慮如何在購置稅或產品降本上做文章，同樣還需有全新提振車市的政策介入，比如推出新的以舊換新政策，或是繼續延續地方補貼。可以預見，新能源滲透率逼近60%的情況下，即便是還有補貼政策，或許力度也不會像今年如此之大，很可能與燃油車補貼力度齊平，對于今年沒申請到補貼的用戶來說也是筆不小的損失。

總而言之，今年四季度可能就是購買新能源車最后的紅利期，畢竟新能源技術已經趨于成熟，待相關法規進一步完善，新能源車與燃油車的真正平權即將到來。今年還沒抄底，最好等新能源產品再有顛覆性技術時，再下手也不遲。